Ce monoplan né des usines Bayerische Flugzeugwerke (B.F.) de Willy Messerschmitt en 1934 d’un appel d’offre du Ministère de l’Air du Reich (Reichs-Luftfahrt-Ministerium – RLM), dont le premier vol en 1935 fut concluant par ses innovations techniques, allait devenir le chasseur le plus répandu dans la Luftwaffe, sur tous les fronts et le plus redouté dans les premières années de la seconde guerre mondiale.

Il fut produit à environ 35 000 exemplaires toutes versions confondues. Son histoire ne s'arrête pas en 1945, le constructeur tchèque Avia retrouve son usine après la guerre, redémarres la production des 109 sous l’appellation Avia avec un moteur moins puissant et seront utilisés pas la Tchécoslovaquie, Israël en 1948 en particulier contre l'Egypte qui utilisait elle, des Spitfire et servira en Espagne (sous licence Hispano Aviation) jusqu’en 1967 avec le moteur " Merlin " du Spitfire.

Aujourd'hui, c'est un avion de chasse très rare, même dans la version espagnol Hispano Aviation sous licence de mars 1945.

C'est avec le Bf 109 que les usines Bayerische Flugzeugwerke (BF), de Willy Messerschmitt, firent leur entrée dans l'aviation militaire et pendant longtemps il fut le chasseur standard de l'armée de l'air allemande ( Luftwaffe ) ainsi que l'avion de chasse à moteur à pistons le plus construit dans le monde (environ 31 887 exemplaires) après l'appareil Russe Ilyushin Il-2.
De petite taille et maniable, il a évolué depuis 1935 jusqu'aux derniers jours de la seconde guerre mondiale avec sa version d'avril 1945 le Messerschmitt Bf 109 K14 " Karl ".
Les versions G 14 " Gustav " et K4 " Karl " sont les plus répandues à la fin de la guerre.
De la guerre d'Espagne en 1936 à la première guerre Israëlo-Arabe de 1948, le Bf 109 a vu le feu sur presque tous les fronts.
Aujourd'hui, c'est un avion de chasse très rare, même dans la version espagnol sous licence Hispano Aviation de mars 1945.

Le ministère de l'air du Reich (Reichs-Luftfahrt-Ministerium - RLM) lança un appel d'offre début 1934 pour un chasseur léger. Les constructeurs Heinkel, Arado et Focke-Wulf y participèrent mais l' usine Bayerische Flugzeugwerke (BF) et instigateur de cet appel d’offre, n'y prit part que plus tard, à partir de mars 1934.
L'appel d'offre fut lancé à une époque où l’on observait le déclin de la conception traditionnelle des biplans.
Pourtant le RLM considérait encore en 1934 le Bf 109 de Messerschmitt d'un oeil extrêmement critique, bien que cet appareil ait été construit sur les connaissances acquises lors de la mise au point de l'avion de tourisme Bf 108 qui connaissait un grand succès.

Le Bf 109 était un avion à ailes surbaissées, à un seul longeron avec un train d'atterrissage repliable fixé sur le fuselage pour permettre, après le démontage des ailes, de transporter l'appareil sur une remorque à plate-forme. Le fuselage semi-monocoque était muni d'un cockpit fermé. La voilure était équipée de becs de sécurité automatiques et de volets d'atterrissage à fente. Pour la motorisation il était prévu d'équiper l'appareil d'un moteur en ligne, soit de Junker - un Jumo 210 - soit de Daimler Benz - du type DB 600 mais les deux moteurs étant encore en développement au milieu des années 30, il du se contenter d’un Rolls-Royce " Kestrel " V de 695 ch.

Le premier prototype du Bf 109 décolla le 28 mai 1935 de Augsburg-Haunstetten et rencontra un vif succès à part quelques difficultés notées sur le train d’atterrissage.

Le premier vol du Bf 109 V1 ayant eu lieu en septembre 1935, six mois avant le prototype du Spitfire, il fut envoyé en octobre 1935, aux ateliers d'essais de l'armée de l'air, testé et soumis à une série d'essais intensifs. Le deuxième prototype (V2), équipé alors d'un moteur Junker Jumo 210 de 680 Ch. effectua en février et en mars 1936 un vol comparatif avec les modèles concurrents d'Arado, de Focke-Wulf et de Heinkel. Les appareils d'Arado et de Focke-Wulf, respectivement le Ar 80 et le Fw 159 n'avaient aucune chance face au Bf 109. Le Heinkel He 112 s'avéra par contre être un concurrent plus que sérieux. Bien que la comparaison directe fit apparaître, en plusieurs points, la supériorité du Bf 109, le RLM ne prit encore aucune décision définitive quant à la fabrication en série mais bientôt, les usines Bayerische Flugzeugwerke et Heinkel recevraient une commande de 10 appareils de présérie.

Les usines Bayerische Flugzeugwerke démarrèrent immédiatement une production en série tandis que chez Heinkel, la direction du projet fut obligée de procéder à des modifications sur chaque appareil de présérie. Cet état de fait ainsi qu'un coût de fabrication plus élevé furent des facteurs qui firent pencher la balance du RLM en faveur du Bf 109 pour la construction en série.

Le deuxième (V2) et le troisième (V3) prototype servirent de modèle de départ pour la première série industrielle de l'appareil, baptisé Bf 109 A " Anton " mais en raison de son armement jugé trop faible, on se limita à une seule petite série de 20 exemplaires. Ce problème de l'armement allait d'ailleurs revenir avec les premières versions de série.

Les trois modèles suivants furent équipés d'un moteur Junker Jumo 210 et pour la première fois, on monta une arme automatique destinée à tirer par le moyeu de l'hélice. En décembre 1936, les trois appareils furent envoyés en Espagne pour des vols d'essai dans des conditions de combat réel afin de développer un prototype pour la production de pré-série des Bf 109 B " Berta " avec un moteur Junker Jumo 210 B

Le BF 109 B était le premier des BF construits en grande série possédant une hélice rigide en bois non réglable. Dans le projet du BF 109 B, le manuel et lors de la modernisation de l'armement, le propulseur réglable en métal est déjà décrit comme une nécessité.
Les 30 premiers exemplaires furent dépourvus de la mitrailleuse dans le moyeu de l'hélice en raison de problèmes de surchauffe et équipa l'escadron JG2 " Richthofen ".
Quand à la version suivante, elle réhabilita sa mitrailleuse dans le moyeu d'une hélice à pas variable de deux pales et d'un moteur Jumo 210 D de 680 ch. avec carburateur.

Les premiers appareils de cette série furent livrés début 1937 à l'armée de l'air, qui envoya aussitôt quelques appareils en Espagne au sein de la " Legion Condor " et confirmèrent encore son faible armement. Pour cette raison, une transformation de l'aile fut étudiée afin de pouvoir y loger une arme automatique et deux maquettes comparatives furent conçues et servirent de modèle pour le développement des série Bf 109 C et Bf 109 D, qui furent construites dès fin 1937 pendant que l'on expérimente le moteur Daimler-Benz DB 600 et DB 601.


Le Bf 109 C " Cäsar " était équipé d'un moteur Junker Jumo 210 G-1 à injection de 700 ch.
La première version de pré-série emporte 4 mitrailleuses et comporte un moteur test Jumo 210 G V8 . La version suivante produit avec la motorisation de la version V9, a eu au total 4 mitrailleuses : 2 sur le capot moteur et 2 dans les ailes. La série suivante en compta 5 en réhabilitant la mitrailleuse dans le moyeu de l'hélice . L'expérimentation de calibres différents aboutirent à deux autres versions.

La série Bf 109 D " Dora " identique au " Cäsar " fut équipée d'un moteur plus faible, le Junker Jumo 210 D. Comme caractéristique extérieure de repère : le pare-brise légèrement plus raide. Pour les embouts d'échappement, il y a eu les formes les plus différentes sur les versions donc ce n’est pas à considérer comme un élément caractéristique particulièrement fiable de reconnaissance.

Quelques appareils de pré-série ont été construits et comportent un moteur Daimler-Benz DB 600 pouvant développer 705 ch., mais la majeur partie des séries sont de la version motorisé Junkers Jumo 210 D et quelques 10 exemplaires furent exporté en Suisse, premier pays client des usines B.F.

Fin juillet 1937, lors du meeting aérien international de Suisse, le Bf 109 à retenu pour la première fois l'attention internationale. Six modèles d'essai participèrent aux courses destinées aux appareils militaires, et tous les six en sortirent victorieux. Trois des avions étaient équipés de versions spéciales du moteur Daimler Benz DB 600. Inspiré par le succès remporté à Zurich, l'usine Bayerische Flugzeugwerke se fixa pour objectif de battre le record du monde de vitesse absolue.
A cet effet, le 11 novembre 1937, le Bf 109 V13 équipé d’un moteur Daimler Benz spécialement modifié pour l'occasion qui fournit 1 660 ch. remporta le record pour l'Allemagne en volant à plus de 611 km/h.

Les six modèles présentés à ce meeting étaient des prototypes très aboutis dont le BF 109 R
ou ME 209.
La désignation BF 109 R a été employée pour le Messerschmitt ME 209 V1 - V3.
Courant 1936 le monde était au courant qu'une version modifiée du chasseur monoplace de la Luftwaffe a enlevé le record de vitesse à plus de 755 km/h. Cependant en étant une machine à records, le prétendu Bf 109 R n'as aucun rapport avec le BF 109 mis à part l'équipe de conception des deux appareils. Le ME 209 était en fait le premier prototype d'une conception entièrement nouvelle visant uniquement les records et équipé d'un Daimlez-Benz DB 601 ARJ, moteur V12 inversé développant 1 325 ch. et un injecteur poussant le moteur à 1690 ch. pour des pointes de 1 minute.
Plus tard, Messerschmitt a essayé de faire à un chasseur indépendemant du ME 209.
Un avion expérimental a été construit le ME 209 V4. Les essais de vol ont prouvé qu'il était trop difficile à piloter pour un pilote moyennement qualifié.

Après les succès remportés lors du meeting aérien, de nombreux états se montrèrent intéressés par la futur version export du Bf 109 E " Emil ".

Grâce à la disponibilité de moteurs nettement plus puissants et des commandes en perspectives, un nouveau chapitre du développement du Bf 109 débuta. Le montage des moteurs nécessita, dans la partie avant des cellules et au niveau du système de refroidissement, des modifications substantielles, mais eut également pour conséquence une augmentation de la vitesse de plus de 100 km/h.

A la fin de l'année 1938, la construction en série de la nouvelle version Bf 109 E " Emil ", avec un moteur Daimler-Benz DB 601 A de 1 100 ch. et une hélice à trois pales réglables de type VDM, pu démarrer à l'échelle industrielle mais au début de la production, il y eu quelques problèmes au niveau de la prise d'air des chargeurs de l'armement embarqué sur le capot moteur et on l'équipa alors de celles présentes sur la version V13.
Comme la sortie d'échappement fondue dans le carrénage, identique à la version BF 109 B, posa des problèmes de surchauffe, cette version fût déclinée en plusieurs sous versions selons des critères précis et à moindre coût comme le chasseur de nuit qui était équipé d'armes dans la voilure et d'un puissance en altitude améliorée par son moteur Daimler Benz DB 601 N de 1 175 ch., allant dans la diversité des versions, une polyvalence de missions incroyable fût acquise par les équipements développés dans cette version " Emil ".
La version définitive d'export, pour des raisons de « secret défense », fût dépourvue des appareillages non validés qui n'avaient pas été installés ou furent démontés. Jusqu'en 1941, la Bulgarie reçut 19 appareils, le Japon 12, la Yougoslavie 73, la Roumanie 65, la Suisse 80 et l'URSS 3. Parmi les pays intéressés se trouvaient également la Turquie, la Norvège et la Suède qui ne furent jamais livrés.

Au début de la deuxième guerre mondiale, l' " Emil " fut l'avion de chasse de la Luftwaffe par excellence et pu non seulement se comparer sans rougir aux autres avions de chasse mais leur fut même supérieur sur beaucoup de points comme toute une série de kits d'équipement et de transformation nés des expériences acquises lors des différentes interventions et qui offraient de manière relativement simple la possibilité d'adapter, à moindres frais, les appareils à des domaines d'utilisation sans cesse changeants, par exemple à un environnement de climat tropical comme la version " Trop ". Le montage des kits d'équipement était possible sur place, les modifications apportées au moyen des kits de transformation nécessitaient par contre une intervention en atelier, et furent effectuées en majeure partie à l'occasion des réfections.

Une série particulière fut étudiée dans cette période : le Bf 109 T " Toni " ou " Trägerun ", avion dérivé du Bf 109 E adapté pour porte-avions. Ces appareils munis d'un équipement de catapultage, de crosses d'appontage et de voilure agrandie étaient destinés à opérer à partir du porte-avions " Graf Zeppelin " mais déjà lors de la phase d'études il était clair que cet unique porte-avions ne devait jamais être construit. Dès le huitième appareil, la série fut transformée avec l'abandon des équipements spécifiques pour porte-avions. Les 70 appareils construits au total, grâce à leurs aptitudes à décoller à partir de petits terrains et sur une courte distance, furent mis en service en Norvège et sur l'île de Helgoland. Les autres avions furent utilisés à partir de fin 1943 dans les centres de formation aux vols de nuit.

Le ME 155 a été projeté, conjointement au BF 109 T, en tant que chasseur de surface pour le porte-avions allemand " Graff-Zeppelin " qui tomba aux oubliettes fin 1942 quand la construction du " Graff " fût stoppé.
Quelques mois après, la nécessité d’avoir au sein de l’aviation un chasseur-bombardier pouvant emporter une bombe de 1000 kg fit ressortir le projet avec un châssis renforcé et une puissance lui procurant un décollage court. Mais voilà, le prototype est rejeté car sa garde au sol avec la bombe de 1 000 kg n’était que de 5 cm ! Ne déserpérant pas, Messerschmitt converti le ME 155 en tant que chasseurs de haute altitude dont le projet fût rejeté aussi sec.
Enfin, ce projet devant coût que coût trouver son chemin, fût livré à Blohm & Voss et désigné BV 155 en tant que chasseurs de haute altitude.

Dès 1939, Messerschmitt commença à réétudier le Bf 109 E au vue de son amélioration en autonomie et en polyvalence des missions que l'on souhaitait lui confier. La cellule ainsi que la voilure furent affinées et redessinées du point de vue aérodynamique, les réservoirs internes furent agrandis et le blindage de protection pour la sécurité du pilote. Un point particulièrement important fut également développé : la réduction de ses coûts de fabrication.
Bien que les avions de la nouvelle série appelée Bf 109 F " Friedrich " fussent plus lourds que leurs prédécesseurs, leur vitesse était sensiblement plus élevée alors qu'ils étaient équipés du même moteur DB 601 N. De plus, il fut possible de réduire le temps de fabrication à 3 000 heures de travail par rapport au Bf 109 E qui nécessite lui quelques 9 000 heures de travail.

Le 26 avril 1939, Fritz Wendel bat le record du monde de vitesse avec son BF 109 F à plus de 755,13 km/h d'ou l'appellation " Fritz " de cette version par les alliés.
Le Messerschmitt BF 109 F est sans doute les plus bel aboutissement des designers qui lui confèrent une ligne aérodynamique innovante qui va perdurer dans les versions ultérieures.

Cabine pressurisée, bouts des ailes arrondies, filtre à air intégré à l’enveloppe moteur, radiateurs sous les ailes bien incorporées avec la sortie d’air combinée avec les volets (flaps), l’entrée d’air de refroidissement des chargeurs rond, un moteur à injection GM-1 (pour certains) tous ces atouts qui en feront l’un des grands chasseurs de son temps. Plusieurs sous-versions du F virent le jour afin de marquer leur présence sur tous les fronts.

En novembre 1940, les premiers appareils " Friedrich " (appelés " Fritz " suite à son record du monde) quittèrent les ateliers; la série fut complétée, puis remplacée peu de temps après par une version équipé d'un armement plus important.
Au milieu de l'année 1941 apparut une variante équipée d'un moteur Daimler Benz DB 601 E de 1350 ch. et représenta la variante Bf 109 F avec le plus grand nombre d'exemplaires construits. Tout comme pour son prédécesseur, des kits d'équipement à coût réduit de transformation selon leurs utilisations faisaient partie de l'offre.

Le prototype BF 109 X, dérivé de la série F, avec un moteur à étoile de type BMW 801 est une belle expérimentation. Elle a révélé sa supériorité en terme de manoeuvrabilité et de performance moteur comparé au BF 109 F de série mais tous ces tests ne furent que la certification moteur pour la sortie du Fock Wolf - FW 190.

Le ME 309 construit en tant que chasseur de bombardiers est léger et très agile.
L'appareil, fruit des expériences du BF 109 et du ME 209 fût abandonné suite à la construction du Fock Wolf - FW 190 D-9.

Entre 1942 et 1943 un autre avion a été développé le ME 209 V5 pour concurrencer le Focke-Wulf FW 190 D et le Focke-Wolf Ta 152, mais quand le ME 209 A (version définitive) était prêt pour la production, les autres concurents étaient déjà en pleine production.
Après l’arrêt du Me 209 A, le développement de ce projet a été continué sous la désignation BF 109 L qui devait être un chasseur de type stratosphérique et propulsé par un moteur Junkers Jumo, doté d'une vitesse et d'un plafond élevé. Aucun prototype ne vola.

Le ME 409 est une transformation de deux ME 209 V-5 comme BF 109 Z. Il à 2 moteur Daimler-Benz DB 603 G et un armement de 3 MG 151/20 (20mm) dans la voilure et 2 MK 108 dans casserole.

Le ME 509 a été développé du ME 309.
Semblable au Bell P-39 américain, l'avion devait être d'une construction entièrement métallique avec un cockpit pressurisé et bien en avant du fuselage. Le moteur Daimler-Benz DB 605 B de 12 cylindres en V à propulsion réversible est inséré derrière le siège du pilote au milieu du fuselage avec une hélice à trois pales de métal réglables dans le prolongement de l’arbre passant dans la cabine du pilote.
L’aile basse effilée à les saumons arrondis, l’empennage est celui du Me 309 V1 et on retrouve le train d’atterrissage tricycle du Me 309. En ce qui concerne l’armement, rien ne fût décidé mais le projet devait comporter 2 mitrailleuses MK 131 (30mm) sur le capot moteur et 2 canons MG 151 (20mm) dans la voilure.
Bien qu'il y ait eu des avantages d'une meilleure visibilité et d'une relocalisation du poids de moteur du train avant (important, puisque je train avant du ME 309 s'est souvent effondré), le développement a été arrêté en même temps que le ME 309 courant 1943.
Les données techniques ont été utilisées en 1945 pour l’étude du chasseur expérimental japonais le R2Y Kejun d’où une ressemblance frappante avec le ME 509.

Fin 1942 commencent les travaux de développement du BF 109 Z dit " Zwilling " ou jumeaux.
Celui-ci devrait être utilisé comme chasseur-bombardier à grande vitesse.
On le mit en tests face à deux Klemm KL-25 qui le dépassèrent sans qu'il puisse les rattraper.
Plusieurs études furent continuées afin de ne pas jeter ce projet aux oubliettes et se termina par deux appareils qui devinrent les ME 309 utilisés pour le "jumeau" ME 609.

Le ME 609, semblable au BF 109 Z, est le jumelage de deux ME 309 avec deux moteurs Daimler-Benz DB 603 G (cylindre en V inversé à refroidissement liquide de 1900 ch.)
Deux variantes furent proposés :
La version " destroyer de bombardiers " avec 6 canons MK 108 de 30mm (2 dans la casserole, 2 dans les ailes " extérieures " et deux dans l’aile " intérieure ") et le " bombardier rapide de haute altitude " avec deux bombes de 1 000 kg de type SC 1000

Le BF 109 TL était constitué d’un tronc venant du ME 155, un châssis du ME 309 et des ailes du ME 409.
Né d'une demande du Ministère de l’Air du Reich (Reich Luft Minister – RLM) pour l’étude d’un chasseur à grand rayon d’action, les dépenses excessives des modifications du projet le firent tomber aux oubliettes.

Le Bf 109 G " Gustav " présenté en automne 1942 fût la version la plus construite, servant la majorité des unités de la Luftwaffe, bien que ses caractéristiques lui conduirent à la deuxième place des chasseurs allemands derrière le Focke-Wulf FW 190 équipant les unités tactiquement les plus importantes.
L'apparition du Spitfire Mk IX et P-51D avait finalement montré que le Bf 109 était au bord de l'obsolescence et pour parer ceci, les modifications apportées sur le « Gustav » lui sacrifièrent la manoeuvrabilité pour une production rapide et un armement efficace.

Le " Gustav " a été ainsi motorisé avec un Daimler-Benz DB 605 A de 1 475 ch., bien que la version de pré-production ait utilisé le moteur Daimler Benz DB 601 E. Une version avec cabine pressurisée a été propulsée par le Daimler Benz DB 605 A1 à injection Gm-1 (injecteur de carburant). La version tropicale " Trop " emporte un armement différent et plus puissant nécessitant de plus grands blocs de culasse et provoquant le surnom " Beule " (bosse) à cause des capots de carénage élargis devant le pare-brise caractéristique au " Gustav ".

Depuis l'introduction du Bf 109 F (sans les mitrailleuses sous les ailes), une polémique éclata au sein des pilotes sur le choix de l’armement des appareils devant être décidé par ceux-ci et non pas par les techniciens élèves qui ne connaissaent rien au combat et aux cibles dont les pilotes avaient à faire face comme les Sturmoviks russes blindés et les bombardiers blindés américains, rendant les trois mitrailleuses de base insatisfaisantes.

Dans la famile des chasseurs-bombardiers " Gustav " on trouve diverses versions avec ou sans cabine présurisée de série, des supports ETC 500 (fixation de bombes - 4 x 50 kg / avec adaptateur ER 4 - 1 x 250 kg - 1 x 500 kg ou réservoir largable de 300 litres), avec la nouvelle radio FuG 16Z, motorisé avec le Daimler Benz DB 605 D à injection eau-méthanol Mw-50 amplifiant la puissance à 1.800 ch. pour des accélérations au combat, avec un gouvernail de direction plus grand et une train d’atterrissage rallongé pour parer l'oscillation de l'avion au décollage qui est une caractéristique du Bf 109 décrit par beaucoups de pilotes allemands.

Le G10, le plus important de tous les « Gustav » était motorisé de versions Daimler Benz DB 605 de versions différentes avec un armement conséquent.
De nombreux kits d’armement ont été produits pour augmenter sa puissance de feu, y compris ceux de série du chasseur-bombardier avec une charge de bombe de jusqu'à 500 kg.
La plupart ont visé à améliorer les possibilités du Bf 109 comme destructeur de bombardiers (destroyer) avec deux mortiers WGr 210 « Dodel » qui remplacent les canons sous les ailes alors que d'autres versions étaient armées avec des 2 canons sous les ailes. Quand au chasseur de nuit il emporte un radar (à noter qu'au début du conflit, les pilotes volaient à vue).
Des versions tropicales (Trop) du " Gustav " ont été également produites ainsi que des chasseurs de reconnaissance ont fait partie de la Luftwaffe fin 1943 sur la côte de la Manche.

Le Bf 109 G10 est le plus rapide de tous les « Gustav » avec son injection de mélange méthanole / eau Mw-50 et le nouveau design de la verrière (connue sous le nom de « capot de Gallandd » - Gallandd - officer allemand - étant l’inventeur de ce design) atteignant une vitesse supérieure de 690 km/h à 7 400 m.

Certaines versions du G10 ont possédés un empenage et train d’atterrissage renforcés, équipés de radars, d'un armement impressionnant mais ceci-ci pouvait être remplacé par un réservoir de carburant non-largable connu sous le nom de « Behälter ». Un appareil d’entraînement bi-place sera proudit pour former les jeunes pilotes en 1944.

La dernière version opérationnelle était le Bf 109 G14 avec armement fixe important mais aussi avec les options pour mitrailleuses sous les ailes, les mortiers WfrGr 210 ou des bombes - 4 x 50 kg - 2 x 250 kg ou 1 x 500 kg ou un réservoir largable. Une version fortement blindé fût produite pour les attaques terrestres mais n’a jamais connu le front car la reddition de l'Allemagne vint avant son service opérationnel.

Le développement d’un chasseur de haute altitude le Bf 109 H " Höhenjäger " a commencé en 1943, étant une version à partir de la série F avec une envergure accrue et le moteur Daimler-Benz DB 601 E amplifié par l’injecteur GM-1. Sa vitesse maximum était de 750 km/h à 10 100 m.
L’avion de pré-production a été évalué du point de vue fonctionnement en France et quelques exemplaires ont été produits mais des problèmes de flottement d'aile ont causé l’abandon de la série H bien que les projets aient inclus des versions avec le moteur Junkers Jumo 211 E et l'autre avec le moteur Daimer Benz DB 605.

Le projet BF 109 S, sur les bases d’un BF 109 E, fût étudié pour l’armée Suisse en tant que biplace et afin d'améliorer la tenue de vol à basse vitesse. Il était en voie d'achèvement quand la libération de la France mit fin au projet.

Le ME P.1091
Aux environs d'avril 1943 un accord verbal est passé entre le Reich Luft Minister et Messerschmitt pour un chasseur d'altitudes extrêmes. Pour ces versions, le moteur Daimler Benz DB 628 et/ou le DB 603 avec un turbocompresseur de gaz d'échappement (TKL 15) devait être utilisé.
La première version est un BF 109 G5 modifié avec un empennage plus grand, un moteur Daimler Benz DB 605 A et un turbocompresseur de gaz d'échappement (TKL 15) du DB 603 tandis que la seconde version identique au premier avec une envergure plus importante avec l’extension de la partie centrale de l'aile et un empennage encore plus grand. La troisième version du projet devrait recevoir un tronc moteur complètement nouveau devant accueillir un Daimler Benz DB 603 avec un turbocompresseur de gaz d'échappement (TKL 15) et deux hélices inversées.

Le Bf 109 K " Karl " ou " Kurfürst ", était la dernière version de série développée directement à partir du " Gustav ". En effet, l'avion de pré-production de départ était un fuselage converti de la série G.
Des versions avec et sans cabine pressurisée ont été motorisés par un Daimler Benz DB 605 ASCM/DMC de 1 492 ch. à injection Mw-50. Une autre version fût prévu d’emporter deux MK 103 de 30 milimètres sous la voilure. Seulement deux versions suivantes (motorisés d’un Daimler Benz DB 605 L à injection Mw-50 et d’une vitesse supérieure de 725 km/h) ont vu les fronts avant la fin de la guerre.

Le ME 155 a été révisé complètement avec Blohm&Voss et devint le BV 155 B qui vola seulement en septembre 1944 avec quelques problèmes de refroidissement du moteur. L'appareil allait s'écraser un peu plus tard par une erreur du pilote à la coupure du moteur.
Fiche Technique : Moteur Daimler-Benz DB 603 U – Envergure 20.50 m – Longueur 12.00 m – Hauteur 3.03 m – Poids pleine charge 5521 kg – Poids à vide 4969 kg – Vitesse max. niv. Mer 420 km/h – Vitesse max. à 16 000 m 690 km/h – Autonomie 1440 km – Plafond 16 950 m – Armement 2 MG 151/20 (20mm) sur capot moteur et 1 MK 108 (30mm) dans casserolle moteur.
Après le crash, le BV 155 C né avec un radiateur disposé maintenant au tronc sous le moteur, résolvant le problèmes de liquide de refroidissement du BV 155 B. Son envergure était de 19.10 m, sa longueur de 12.00 m et pour une hauteur de 3.31 m. Une caméra de série devrait être installée dans la partie de tronc arrière mais quand celui-ci fut prêt au essais, les Américains envahirent l'Allemagne et envoyèrent l'appareil aux USA.

Parmi les expérimentations les plus folles sur Bf 109, celle qui implique le support d'un Bf 109 E sur un planeur de transport de troupe DFS 230 en tant que soutient aux forces aéroportées dans leurs opérations.

Le HA 1112 K1L

Le biplace HA 1112 M4L

L'utilisation par l’escadron JG 300 des chasseurs de jour (fortement armés) pour les combats contre des bombardiers de nuit fût connu sous le nom de tactique de " Wilde Sau " car le manque d'armement du Bf 109 G-6/U4N (chasseur de nuit), ne premettait pas d'être aussi efficace.

Fin de vie

Dernière version produite par la firme Allemande Messerschmitt : le Bf 109 K4 en 1944.

Dernière version de la firme Tchecoslovaque Avia : le S-199 en service dans les années 1968 dans l'armée Israëlienne et Tchecolslovaque.

La dernière version de la firme Espagnole Hispano-Aviation : HA 1112 M4L appareil biplace d'entraînement.

Ironie du sort, le Bf 109 est né avec un moteur Rolls-Royce « Kernel » et le dernier exemplaire de série vola avec un Rolls-Royce « Merlin » !
Le Bf 109, fût l'un des support d'étude pour la motorisation à réacteur appellé BF 109 TL
(ou Me 109 TL) qui donnera naissance au Me 262.
Les Bf 109 n'existent quasiment plus dans le monde dans les versions d'origine. Un des seuls rescapés de cette période, rénové à l’identique par Hans Dittes, est le D-FEHD, un modèle G-10 AS « Black 2 » (D-FDME) qui appartient à EADS / Messerschmitt Foundation.